Focus : Pourquoi le train ne doit pas s’arrêter de siffler sur l’axe Dakar-Bamako

Au XIXème siècle, les chemins de fer ont connu un essor considérable dans le monde occidental, notamment en Europe et aux USA. Ainsi, pour transporter le maximum de minerais, de marchandises et de personnes entre les divers points de production et les points de transformation et de consommation, les réseaux ferroviaires ont rapidement  vu  le jour. La France est un pays pionnier dans la construction de  locomotives et de  voies ferrées mais surtout,  dans la réglementation des Chemins de fer. Elle se dote,  dès le 11 juin 1842, d’une loi d’établissement des grandes lignes de chemin  de  fer.

Ce qui  marque un tournant décisif  dans la construction des chemins de fer dans ce pays  après une longue période de tâtonnements. Désormais, ce nouveau moyen de transport cumule tellement  d’avantages que les hommes d’État l’ont rapidement intégré dans leurs décisions.  Outre sa  dimension stratégique, le chemin de fer va  aussi  connaître  un intérêt économique évident. Le prix de la tonne/km transportée et  le prix de revient  du kilomètre-voyageur en France  baisse de moitié entre 1841 et 1870.

On assista  alors au  développement des  villes  avec de  nouvelles industries (textiles, chimie…). Ce qui entraîna l’apparition d’un nouveau pôle de développement urbain : la gare de chemin de fer. Qui  attira  à son tour,  de nouvelles activités industrielles et de services. La gare est construite au-delà des limites de la vieille ville héritée de la période préindustrielle, dont les remparts sont quelques fois détruits. La gare ferroviaire devient un élément structurant de l’urbanisme. Pour se développer, la ville  n’a pas attendu le train. Elle a gardé très souvent ses remparts à l’intérieur desquels se trouvent installés tous les services administratifs et commerciaux. Ainsi, construire  la gare devenait indispensable si l’on ne voudrait passer  à côté du progrès.

Pour asseoir la colonisation,  l’Afrique va connaître  au début du XXème siècle,  l’introduction du train et des chemins de fer.  Ainsi naquit, entre autres, l’axe Abidjan-Niger qui devrait relier des localités situées en Côte-d’Ivoire, Haute-Volta et  au Niger, le Congo-Océan et le Dakar-Niger pour désenclaver  le  Sénégal et le Mali. Comme en France, ces voies vont alors impulser un développement économique et industriel des localités desservies. Lesquelles, devenant  de véritables villes industrielles et commerciales,  vont connaître un véritable brassage racial.

Le Dakar-Niger contribua, pour sa part, à défaut de faire disparaître réellement les frontières géographiques, à faire réduire leurs impacts physiques  entre les deux colonies d’alors : le Sénégal et le Soudan français.  Les villes desservies  par la voie ferrée s’agrandissent et connurent de la prospérité. A cet effet, des économies entières reposèrent sur l’activité ferroviaire. Le passage du train était devenu l’activité phare à ne pas manquer. Il servait de tout et devenait  indispensable pour les riverains, tout  comme le fleuve Nil l’a toujours été pour l’Egypte.

Malheureusement,  le passage en 2002 des deux sociétés malienne et sénégalaise des chemins de fer  à la concession est venu tout chambouler. Non seulement  la Concession n’aura  pu permettre le  développement du trafic marchandises qui devait être son principal challenge  mais aussi, elle n’aura fait  aucun investissement pour l’acquisition de locomotives et  renouveler  les vieilles voies qu’elle s’était engagée à réaliser. Sur l’axe Bamako-Kayes, le trafic voyageur finit par s’arrêter complètement. D’année en année, pendant les quinze années qu’auront duré la Concession, au lieu de permettre aux Etats du Mali et du Sénégal de relever le défi du transport ferroviaire, elle n’aura  de cesse  profiter de subventions déguisées des deux pays. Pis, la Concession ne paya plus les redevances dues.

Au finish, la perte devenait colossale pour les deux Etats. A  telle enseigne  que l’on assista, il  y a un peu plus d’un an, à la fin de cette malheureuse concession et l’avènement de la nouvelle société de gestion : Dakar-Bamako-Ferroviaire (DBF). Une entreprise  qui, par  manque crucial de ressources financières et de matériels roulants nécessaires, peine à bien redémarrer le trafic marchandises, encore moins  le trafic voyageur. Or, il faut  rappeler  qu’au cours  de la Concession, à l’opposé du  Sénégal qui  a remis les prérogatives du service public  voyageur  au PTB, l’Etat malien s’en est  quasiment dessaisi  pour signer simplement une convention d’un an avec TRANSRAIL-SA. Ce qui laissa  ensuite la place à un vide juridique doublé d’un manque de suivi. Toute chose  qui permit à TRANSRAIL d’ignorer ce service public qui finit à ne plus fonctionner.

Toutefois présentement, l’arrêt  du  trafic voyageur sur l’axe Bamako-Kayes est  devenu, plus que jamais, un véritable point de crispation entre les populations riveraines (mobilisées derrière la société civile de Kayes), le Ministère de l’Equipement, des Transports et de la Décentralisation (METD) et la nouvelle société Dakar-Bamako-Ferroviaire (DBF).  Cette mobilisation est certes de bonne guerre pour ces riverains qui se retrouvent carrément enclavés par l’arrêt du trafic voyageur  qui était leur boussole économique. Ils veulent tout simplement le retour de leur train voyageur, leur âme, afin  que la vie puisse renaître chez eux

Or, pour permettre que le train  voyageur  continue de siffler sur l’axe Bamako-Dakar, notamment sur Bamako-Kayes, il est impératif que l’Etat du Mali s’investisse, à défaut  de  l’acquisition  de nouvelles locomotives et voitures, par   la réhabilitation du parc  existant. Ce, afin que le train puisse  passer  à nouveau six jours de la semaine (un train dans le sens Bamako-Kayes et vice-versa le lendemain).  Cette demande n’est point  un luxe, encore moins  au-dessus des moyens de l’Etat malien. Avec un peu de volonté politique et, vu l’importance du train sur le développement socio-économique, c’est bien réalisable. Alors  vivement  le  retour  du train voyageur !

 Gaoussou M. Traoré 

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